Podziemna sieć kolejowa Waldenburg i Schl.

Podziemna sieć kolejowa Waldenburg i Schl.

Informacje związane z podziemną koleją Waldenburga miałem opublikować w formie książki. Niestety publikacje książkowe związane są z wieloma problemami i przekazywaniem praw własności do publikowanych materiałów. Przekonałem się też na własnej skórze, że zanim coś przygotowałem do druku, to już “oni” wiedzieli. I zaczynała się kontrakcja – robimy z tata wariata.

Tak więc – Kawa na ławę.

Mój pierwszy raz.

Pierwszy raz o tunelu kolejowym pod miastem dowiedziałem się w dzieciństwie. Na Nowym Mieście (dzielnicy Wałbrzycha) mówiono o tym, że z piwnic Mauzoleum można przejść tunelem kolejowym do zamku Książ.

Ot taka miejska legenda.

Kolejny impuls.

Kilkanaście lat później, pewien różdżkarz z Wałbrzycha, z którym analizowałem tematy Książa, przekazuje mi kilka swoich rysunków pokazujących podziemne tunele kolejowe do zamku Książ. Na powyższym zdjęciu mamy linię od strony Starego Zdroju oraz od 60 km.

SB i ulica Legnicka.

W pewnym okresie Służba Bezpieczeństwa z Wałbrzycha z gronem zaufanych osób, prowadzi prace poszukiwawcze w rejonie Ul. Legnickiej i Głogowskiej w Wałbrzychu. Opowiadał mi Tadeusz Słowikowski, że obserwował to z boku. W pewnym momencie podszedł do niego starszy człowiek i powiedział, że – oni kopią nie w tym miejscu gdzie powinni. Tadeusz zapytał go skąd wie, że nie w tym. On odpowiedział, że ma pewną mapę i mieszka w domu niedaleko. Udali się do jego mieszkania. Starszy pan pokazał i podarował Tadeuszowi mapę. Słowikowski następnego dnia udał się z tą mapą na ul. Mazowiecką do Komendy wojewódzkiej Milicji. Zabrano go stamtąd do Wojewódzkiej Komendy Milicji Obywatelskiej we Wrocławiu. W sali gdzie odbyła się narada obecnych było kilka znanych osób, w tym Lesiak i Siorek. Tadeusz mówił mi – zabrali mi tą mapę nawet nie zdążyłem zrobić kopi. Czego serdecznie żałował. Po tej naradzie przerwano dalsze prace. Potwierdzenia jakich informacji szukała SB w tym rejonie Wałbrzycha i co zawierała mapa? Uważam, że dane o przebiegu trasy kolei podziemnej w tym rejonie.

Wykopy pod fundamenty ul. Piotrowskiego.

Dzwoni do mnie nieznany mi wcześniej człowiek z miasta Łodzi. Mówi, że jego ojciec pracował na koparce i wykonywał wykopy pod fundamenty nowych budynków przy ul. Piotrowskiego. W pewnym momencie łyżka koparki natrafiła na beton. Był to łukowo wylany beton. Zgłosił sprawę swoim przełożonym. Przyjechali oni, milicja, panowie ze służb. Obejrzeli teren. Zrobili zdjęcia. Kazali zasypać wykopy. Budowa nowych domów została odwołana. Było to wszystko jeszcze przed wybudowaniem budynków Spółdzielni Inwalidów “Elektrochem”. Przed 1945 rokiem na tym terenie były baraki dla robotników przymusowych.

Walki bokserskie i podziemny dworzec kolejowy.

Następna informacja jaką uzyskałem, pochodziła od rodziny niemieckiej, której potomkowie mieszkają w Wałbrzychu w rejonie pl. Górnika. Usłyszałem, że ojciec mojego rozmówcy był zabierany podczas wojny z dziadkiem, na walki bokserskie, które odbywały się w nieistniejącej już sali przy ul. 11-Listopada. Podczas jednej z wypraw dziadek powiedział do młodego, że za tą salą w górze znajduje się podziemny dworzec kolejowy.

Allegro ogłoszenie z licytacją tunelu.

W serwisie aukcyjnym Allegro pojawia się ogłoszenie o licytacji odcinka podziemnego tunelu kolejowego, które potem szybko znika. W środowisko eksploratorów zaczyna się poszukiwanie miejsca gdzie on mógłby się znajdować i domku ogrodzonego wysokim płotem.

Wspomnienia jednej wałbrzyszanki.

Petroniusz i Centralbahnhof Waldenburg.

Kolejne wydarzenie, to znalezisko mojego przyjaciela Petroniusza. Chodzi o plan Waldenburga z naniesionymi czerwonymi liniami trasami nowych linii kolejowych oraz dworca kolejowego w rejonie Mauzoleum.

Dokumenty z Dyrekcji Kolei w Breslau.

Podczas jednego z moich wykładów w trakcie Festiwalu Tajemnic w zamku Książ, wspomniałem o planie Petroniusza i moich przypuszczeniach co do istnienia podziemnej kolei pod miastem oraz jej powiązania z samym zamkiem. Po jakim czasie skontaktował się ze mną anonimowy człowiek i przekazał mi kilka skanów dokumentów dotyczących planowanej inwestycji budowy nowych linii kolejowych w Waldenburgu. Dokumenty dotyczą ustaleń Dyrekcji Kolei w Breslau i Policji budowlanej w Waldenburgu. Pokrywają się z tym co widzimy na planie Petroniusza.

Moje poszukiwania wjazdów kolejowych do Riese.

Jednocześnie od kilku lat w tamtym okresie z grupa kilku osób w tym już nieżyjącym Wojtkiem Zawko (Oki), szukaliśmy wjazdów do podziemnych tuneli kolejowych w rejonie Riese. Doświadczenia z tego tematu pozwoliły mi na lepsze zrozumienie tego co mamy w Wałbrzychu. O tych wjazdach będzie, także oddzielny artykuł.

Musze tu dodać, że było to na kilka lat przed Złotym Pociągiem i nikt nawet wtedy o tym nie marzył.

Następnie był Złoty Pociąg.

Złoty Pociąg to Pikuś w tym temacie. I nie chodzi tu o pomniejszanie lub powiększanie czyjejkolwiek roli w temacie podziemnych tuneli i pociągów w nich schowanych w okolicach i samym Wałbrzychu.

Niestety Piotr Koper nie słuchał mnie wtedy. Oczywiście miał prawo do własnego zdania. Istniały dwie bocznice na 65 km, od torów szlakowych Świebodzice – Szczawienko. Jedna krótka na góra trzy wagony w miejscu gdzie kopał Koper. I druga w kierunku Palmiarni. Obrazuje to “słupek T”, bardzo istotny element całej układanki z wojskowymi bocznicami specjalnymi. Na 65 km, słupek ma dwa złącza. Rozróżnione jeszcze kolorystycznie. Ale o “słupkach T’ będzie oddzielny artykuł. Słupki służyły do łączności maszynisty pociągu specjalnego z lokalnymi zawiadowcami.

65 kilometr to nie tunel do Książa. Choć takowy przebiega obok, ale o wiele głębiej. To centrala telefoniczna dla Naczelnego Dowództwa Luftwaffe (OKL) kryptonim “LV 1000” w Szczawienku.

Dodatkowo o czym media nie piszą i całkowicie nie zwróciły uwagi, było to, że wyjasniło się całkowicie, iż od bocznicy za palmiarnią nie prowadzi tunel do Książa. Przy wykonywaniu wykopów pod interkolektor gazowy, nie pokazał się strop tunelu. A teoretycznie, powinien się pokazać.

Z czym mamy do czynienia?

Z przeniesieniem kolei pod ziemię. I nie chodzi tu o kolej ogólnie dostępną lecz o zbudowanie zupełnie nowej sieci linii kolei podziemnej do celów specjalnych, czyli przemieszania się osób o specjalnym statusie, personelu ośrodków badawczych i laboratoriów oraz dystrybucji materiałów i wyrobów podziemnych fabryk.

Odniesieniem jak to mogło wyglądać jest mój artykuł – Podziemna stacja kolejowa.

Ogólnie chodzi o sieć kolejową projektowaną pomiędzy Dworcem Głównym Wałbrzych (Dittersbach) , Centralbanhof Waldenburg, NiederSalzbrun oraz Bad Charlottebrunnn i odgałęzieniem na Schweidnitz.

A więc zacznijmy analizę.

Pozwoliłem sobie podzielić plan Petroniusza na oznaczone numerami cztery linie wchodzące do dworca centralnego przy Mauzoleum.

Mamy więc linie:

1. Dittersbach (Wałbrzych Gł) – Centralbahnhof Wal. i Schl. (Mauzoleum)
2. Schlos Furstenstein (Zamek Książ) – Centralbahnhof Wal. i Schl. (Mauzoleum)
3. Bad Charlottenbrunn (Jedlina Zdr.) – Centralbahnhof Wal. i Schl. (Mauzoleum)
4. Rusendorf (Rusionowa) – Schweidnitz (Świdnica)

Będę się odnosił do powyższej numeracji i opisu.

Pierwszy dokument.

Dyrekcja Kolei Rzeszy – Breslau (Wrocław)     Dnia 10.02.1944

Obecnie nie jesteśmy obecnie w stanie dokonać szczegółowego sprawdzenia propozycji zmiany urządzeń kolejowych w Waldenburgu (ob. Wałbrzych) zaproponowanego przez starszego radcę rządowego ds. budowlanych Hertzoga, gdyż brakuje nam do tego personelu. Również dostarczone plany w skali 1:1000 nie są tu żadnym ułatwieniem, ponieważ konieczne byłoby wykonanie własnych zdjęć w terenie. Ale już z przesłanego planu sytuacyjnego 1: 10 000 widać, że chodzi o planowanie, którego realizacja nie wydaje się być możliwą. W planie przewidziano 3 tunele, z których ten przy ujęciu wody Bärengrund z pewnością miałby większe oddziaływanie na eksploatację kopalni. Tak czy inaczej niezbędny tunel łączący Wałbrzych z Jedliną Zdrój o długości ok. 1.200 m – nie przedstawiono. Po tym sprostowaniu plan przewiduje więc 4 tunele tzn. na każdej linii dojazdowej do Wałbrzycha jeden tunel, co jest zupełnie niepożądane.
Stosunki pochylenia nowych odcinków linii są dość niekorzystne. Dla trasy Szczawienko – Wałbrzych podano 16º/_oo lub 1:62,5; przy sprawdzeniu wychodzi jednak pochylenie rzędu 1:54,5, przy czym pochylenie to przeliczono także na tunel, na co w rzeczywistości nie będzie pozwolenia. A więc rzeczywiste pochylenie będzie jeszcze większe. Tak silne pochylenie na ważnej 2-torowej kolei głównej o długości 4 200m jest zupełnie niepożądane. Stosunki pochylenia między Wałbrzychem a Dittersbach (ob. Podgórze), które określono na 20º/_oo więc 1:50 są wg planu korzystniejsze, mianowicie 1:74 na długości 3 400m. Już po tych liczbach widać, że nowe połączenie Szczawienko – Podgórze byłoby znacznie gorsze w stosunku do istniejącego. Wspomniane przez autora skrócenie trasy o 2,5 km, które widzi on jako korzystne, de facto nim nie jest, lecz posiada jedynie wady, gdyż istotnie zwiększą się wydatki na siłę pociągową. To samo dotyczy zużycia nawierzchni i pojazdów i inne, przy czym prawdopodobnie nie będzie można już zachować zwyczajowej długości pociągu. Jako szczególnie niekorzystne należałoby określić wymiary w których przedstawiono sam dworzec. Przy największym skupieniu pociągów (co naturalnie przy nowych budowlach nie jest pożądane) potrzebna będzie długość między zwrotnicami wejściowymi okrągłe 1 500m i przeciętna szerokość rzędu 100m. Do koniecznej zdaniem autora długości trzeba będzie z powodu zabudowy terenu północnego dodać teren na południu, przez co w ten mocno tu wznoszący się teren wejdzie stacja dworcowa, tak że spowoduje to ogromnej ilości transport ziemi i skał. Podłączenie trasy do Podgórza nie będzie chyba możliwe bez tunelu. Z powodu skutków eksploatacji nie wchodzi tu w rachubę tunel.
Polepszenia dotychczasowych planowań, których również częściowo dotyczy powyższa krytyczna ocena kontrpropozycji, nie możemy zobaczyć w przesłanej nowej propozycji, o ile dotyczyć one będą spraw kolejowych.
Poza tym plan przewiduje dość znaczne wydłużenie trasy Podgórze – Kłodzko; w celu ominięcia istniejącego dobrze wytyczonego odcinka długości 3 000m trzeba by przejechać 11 600m, a więc o 8 600m więcej i to po znacznie straconej pochyłości do Wałbrzycha i znacznie straconym wzniesieniu do Jedliny Zdroju. Bardzo niekorzystny przebieg linii Dittersbach (Dworzec główny) – Jedlina Zdrój / Świdnica na łuku prawie 300m promienia koła został wspomniany tylko na marginesie.

podpisał Braun

Tłumaczenie: Leon Romański

Co my tu mamy? Mowa jest o – W planie przewidziano 3 tunele, z których ten przy ujęciu wody Bärengrund z pewnością miałby większe oddziaływanie na eksploatację kopalni. W dalszej części dokumentu – Podłączenie trasy do Podgórza nie będzie chyba możliwe bez tunelu

Dotyczy to sprawy o której pisałem w Wałbrzyskie Mauzoleum Schlesier Ehrenmal. A mianowicie poszukiwania tunelu pomiędzy stacją Wałbrzych Główny a Mauzoleum Przez Przedsiębiorstwo Poszukiwań Terenowych.

Skąd PPT miało informacje o domniemanym tunelu? Ktoś to sobie wymyślił? Do tego mowa jest o obniżeniu terenowym. A to właśnie tam są ujęcia wody z niemieckiego dokumentu. Mówimy tu o tunelu nr 1.

Czytajmy dalej. Napisano – Po tym sprostowaniu plan przewiduje więc 4 tunele. Tak więc przyjęto, że będą 4 tunele.

Braun dalej pisze – Stosunki pochylenia nowych odcinków linii są dość niekorzystne. Dla trasy Szczawienko – Wałbrzych podano 16º/_oo lub 1:62,5; przy sprawdzeniu wychodzi jednak pochylenie rzędu 1:54,5, przy czym pochylenie to przeliczono także na tunel, na co w rzeczywistości nie będzie pozwolenia.

Podczas gdy w oficjalnych dokumentach Śląskiej Kolei Górskiej mowa jest o czym piszę w Znaczenie obszaru przemysłowego Waldenburga w kontekście Śląskiej Kolei Górskiej – Wzniesienia od 10 do 20 ‰ i wąskie promienie łuków dochodzące do 184 m dały tej trasie – biegnącej w Górach Śląskich, charakter kolei górskiej.

Tak więc na funkcjonującej ŚKG są do przyjęcia, a w planowanym systemie linii już nie? Coś tu nie pasuje.

Co możemy przeczytać jeszcze, a co jest bardzo istotne – Poza tym plan przewiduje dość znaczne wydłużenie trasy Podgórze – Kłodzko; w celu ominięcia istniejącego dobrze wytyczonego odcinka długości 3 000m trzeba by przejechać 11 600m, a więc o 8 600m więcej i to po znacznie straconej pochyłości do Wałbrzycha i znacznie straconym wzniesieniu do Jedliny Zdroju.

Bardzo dobrze zadane pytanie, przez sporządzającego dokument. Po co budować nową trasę – dwa podziemne tunele. które wydłużą trasę Dittersbach (Wałbrzych Gł.) – Bad Charlottenbrunn ( Jedlina Zdr.), skoro jest funkcjonujący tunel? Tylko po to aby ukryć ruch pociągów i skorelować je tunelami z innymi lokalizacjami. Innego wytłumaczenia nie ma.

Drugi dokument.

Adnotacja Wrocław, dnia 7-go stycznia 1944
dot. narady w dyrekcji Kolei Rzeszy z dnia 11.12.1943
dotyczącej dworca osobowego w Wałbrzychu

Celem zainicjowanej przez okręgowy wydział planowania narady było wyjaśnienie przez dyrekcję kolei Rzeszy dokumentów dot. ponownego sprawdzenia projektu kolejowego Wałbrzych przez dyrekcję Kolei Rzeszy. Takie sprawdzenie jest konieczne, ponieważ kierownik działu W 2 we Wrocławiu starszy radca rządowy ds. budowlanych Hertzog złożył kontrpropozycję w kwestii dworca głównego w Wałbrzychu; nie można jej przesunąć na czas po zakończeniu wojny, gdyż miasto Wałbrzych musi ze swej strony zrealizować wojenny program dot. budowy mieszkań zastępczych i nie będzie się mogło obejść bez informacji o tym jaki teren zajmie kolej, a jaki będzie wolny.
Przedstawicielom kolei Rzeszy przy szacunkowym sprawdzaniu kontrpropozycji ze względu na technikę kolejnictwa (budowy tuneli, głębokie wykopy, ciasne zakręty) a tym samym z finansowego punktu widzenia, wydaje się być bardziej niekorzystna niż pierwsza wersja projektu. Definitywnie będzie można to stwierdzić dopiero po dokładnym sprawdzeniu na miejscu korzystając z pomocy szczegółowych map. Dział planowania dyrekcji Kolei Rzeszy we Wrocławiu jest skłonny do takiego sprawdzenia i oceny pod kątem techniki kolejowej, o ile bieżące ważne wojenne zadania dadzą nam na to czas. Okręgowy wydział planowania z rejencją we Wrocławiu przekaże dyrekcji Kolei Rzeszy dokumenty i mapy potrzebne do sprawdzenia.

/-/podpis nieczytelny

Tłumaczenie: Leon Romański

Dokument trzeci.

Nadburmistrz miasta Waldenburg (ob. Wałbrzych)
Do
Krajowej Wspólnoty Planowania Dolny Śląsk
Wrocław, rejencja Lessingsplatz
Wałbrzych, dnia 12-go listopada 1943
Dotyczy: projektu dworca głównego
Odnośnie: Waszego pisma z dn. 23.10.43 – II Dr. Grb./Ga 636/43/Wa.
Załączniki: 5

W załączeniu przesyłam żądane plany sytuacyjne Idaschacht (Ida) i osiedla „Glückauf” (Szczęść Boże) oraz odpowiednie plany warstwicowe.
Ponadto załączam plan budynków zastępczych dla osób, które straciły własne mieszkania wskutek nalotów, ulica Goetherstraße, Boelckestraße i am Vorwersbusch.

W zastępstwie
/-/podpis nieczytelny

Mowa o wysłaniu planów osiedli na trasie tuneli. Nielogicznym byłaby rozbiórka dopiero co wybudowanych domków na osiedlu Szczęść Boże pod wykop. Wynika z tego, że pracowano intensywnie nad tym projektem. Co się tyczy budynków zastępczych, chodzi tu o baraki wybudowane dla ewakuowanych mieszkańców, ze zbombardowanych miast w głębi III Rzeszy.

Dokument czwarty.

O b j a ś n i e n i a
do propozycji dot. planu gospodarczego miasta Waldenburg (Wałbrzych)
w związku z wykonaniem nowego dworca głównego

Przedstawione na dwóch arkuszach w podziałce 1:10 000 propozycje powstały dlatego, że w planie zagospodarowania przestrzennego Wałbrzycha i okolic ujęto plan komunikacyjny kolei Rzeszy, który górował jedynie użyciem map topograficznych (Messtischblatty) i pomiarów wysokościowych i który niezbyt wystarczająco zważał na obecną i przyszłą zabudowę miasta. Przy przewidzianej w nim wysokości dworca i jego położenia w terenie byłoby prawie niemożliwe uzyskanie łatwego dostępu z miasta na ulice z których korzystają środki komunikacji podmiejskiej. Bezpośrednia bliskość dworca w stosunku do planowanego przy hałdzie Hermann Schacht (najstarszy szyb wałbrzyski w ok. Pl. Tuwima) forum kulturowego musiała by być odbierana jako wielka zawada, zwłaszcza że południowa droga dojazdowa do tego forum, która miałaby być równocześnie objazdem z Hermsdorfer Straße i Friedländer Straße oraz ulicy do Dittersbach (Podgórze) wiodącym do Charlottenbrunner Straße (11-go Listopada), mogłaby być wykonana tylko wtedy, gdyby wyjazd z dworca w kierunku na Podgórze miałby jeszcze ciaśniejszy zakręt w zalesioną górę niż przewidziano. Dałoby to, jak w dalszym przebiegu tej linii kolejowej patrząc od miasta w kierunku znajdującego się na górze mauzoleum przy nacinaniu stromych zboczy zachodnich przez białe ściany skaliste liczne poranione miejsca w zielonym krajobrazie, których koniecznie należałoby unikać.
Mało szczęśliwie poprzez ten przebieg linii i położenie dworca zostanie miasto odseparowane całkowicie od swego Mauzoleum, i zostanie naruszone nie tylko będące w budowie osiedle am Härtelgraben (dolina dawnego potoku) lecz także osiedle Saarland, które przechodzi przez dawniejsze osiedle im. Roberta-Ley. Do tego rozległego osiedla można mieć wiele zastrzeżeń z urbanistycznego i technicznego punktu widzenia osiedla. Ale jego widok z daleka z pewnością nie może wygrać przez przejście elektrycznie napędzanej linii kolejowej, ponieważ także głębokie wcięcie przerwałoby wodonośność konieczną do wegetacji roślin w górnych warstwach żwirowiska i tym samym zapobiegłoby to dalszemu zazielenieniu znajdujących się między poszczególnymi domami przestrzeni niezabudowanych i ogródków. Ale tylko wskutek tego, że poszczególne małe domki stopniowo znikają w zieleni, i że na jeszcze wolnych placach pod budowę symetryczność dotychczasowej zabudowy zostanie przerwana przez planowe wstawianie wyższych budynków wrażenie tego osiedla można kształtować bardziej znośnie.
Miasto powinno stanowić organicznie wzrosłą formację, której główne ciągi komunikacyjne, czy to kolej żelazna czy szlaki żeglugowe czy też inne główne ulice, stanowią krwiobieg społeczności. Tam gdzie one nie od razu warunkowały wzrost miasta, lecz w późniejszym terminie były dodawane czy zmieniane, nie mogą one działać jak bezwzględne wyfrezowania w organizm miejski. Dlatego wzięto pod uwagę powiązany z instalacją nowego dworca głównego plan komunikacyjny, w którym zintegrowano też dostęp z miasta do tego dworca i prace wstępne na planach zarządu miasta w podziałce 1:1000, które obok istniejącej zabudowy wskazały też warstwice, a mianowicie w metrowych odstępach na podstawie pomiarów miejskiego urzędu mierniczego. Dopiero wynik tego wstępnego planowania został wpisany do leżących u podstaw planów 1:10000 propozycji do planu gospodarczego. Linia mającego być położonego odcinka kolejowego przebiega od dworca Szczawienko na zachód od szybu Schuckmann i jest mniej więcej taka sama jak na planie kolei Rzeszy. Dalszy ciąg ulicy Odlewniczej (Gießereistraße) do ulicy an der Schwarzen Lehne będzie miał w jednym miejscu podjazd, gdzie będzie możliwe boczne wygięcie tej ulicy w kierunku doliny, a tym samym wiadukt nad trochę wciętą linią kolejową bez zbyt stromego spadku. To samo dotyczy też drogi Schuckmannweg na wysokości domów am Göpelschacht. Wszystkie pozostałe drogi można z łatwością w pobliskim terenie poprowadzić tunelem lub wiaduktem. W pobliżu ewangelickiego cmentarza zamiast bardzo głębokiego wcięcia przewidziano tunel, gdyż przy wcięciu istniałoby niebezpieczeństwo, że obsadzanie cmentarza wskutek przerwania dopływu wody weszłoby w głębsze warstwy. Dworzec przyjęto na rzędną 465 n.p.m. na wierzchołku Am Vorwerksbusch, gdzie wyrobisko i nasyp mogą się mniej więcej wyrównywać. Od wystarczająco wymierzonego podjazdu można dojść zarówno do znajdującego się ok. 5 m niżej w bok od drogi komunikacyjnej postoju dla przyszłej komunikacji autobusowej, jak i do znajdującego się 5 m wyżej placu komunikacyjnego na górnym końcu ulicy Psie Pole (Moltkestraße), która krzyżuje się z idącą od Hermsdorferstraße i Friedländerstraße (ul. Moniuszki) drogą komunikacyjną wiodącą dalej do mauzoleum. Od tego placu komunikacyjnego obniża się droga komunikacyjna korzystając z istniejących lub planowanych przez miasto ulic umiarkowaną pochyłością w kierunku placu komunikacyjnego w załomie Hermannstraße (ul. Piłsudskiego) i dalej przez dolny koniec Segen-Gottes-Straße (ul. Batorego) i Poststraße (Pocztowa), aby krótko trochę się wznieść nad ulicą Poprzeczną i Breslauerstraße (Armii Krajowej). Przy sterczącym w kierunku północno-zachodnim łuku tego przelotowego traktu ulicznego poniżej mauzoleum znajduje się na przejrzystym miejscu dojście do planowanego forum kulturowego, do którego można też się dostać jeszcze od Hermannstraße (Piłsudskiego).
W ten sposób pojawia się wystarczająco wymierzony dworzec główny, o ile to było możliwe, wkomponowany w istniejący lub rozszerzony plan miasta. Patrząc od strony miasta znajdująca się za dworcem półwiejska zabudowa może być kontynuowana w ten sam sposób bezpośrednio po znajdujących się tam prawie nie zakłóconych gospodarstwach rolnych zgodnie z przebiegiem linii kolei do Podgórza za górami Butterbergen. Linia ta w dalszym przebiegu przechodziłaby pod ulicą w pobliżu szkoły w Bärengrund (ujęcie wody?) i przylegającym do niej od południa terenem, a potem po przekroczeniu zagłębienia do przełęczy Schipka na północnym zboczu doliny wzdłuż Friedrichsgrund (wieś Piaskowice) zostałaby wprowadzona umiarkowanym wcięciem w bardziej na południe położonym Bergnase do dworca na Podgórzu. Konieczne do tego wzniesienia zawarto w dopiskach. Trasa od Szczawienka do Podgórza będzie o 2,5 km skrócona w stosunku do dotychczasowej linii bardzo ruchliwej ulicy, i odpadną na tej linii przewidziane wg planu kolei Rzeszy oba zakręty przy wjeździe do i wyjeździe z dworca, z których trzeba by było przypuszczalnie ograniczyć w kierunku mauzoleum miejscowe relacje w promieniu koła ok. 180 m.
Linia do Kłodzka przy tych propozycjach odgałęzia się na wschód od wspólnego przejścia nad ulicą 11-go Listopada, prowadzi tunelem pod Bergnase poniżej szybu Schuckmann, aby potem przy zboczu północnej strony wzdłuż ulicy do Jedliny Zdroju po wiadukcie nad ulicami do Neu-Krausendorf i do Rusinowej oraz ulicy wiejskiej w Rusinowej i ulicy w Steingrund (Kamieńsk) wpaść do dworca w Jedlinie Zdroju. Na południe od Rusinowej mogłaby też jeszcze przed parkingiem łączyć się tam trasa do Świdnicy. Trasa od Podgórza do Jedliny Zdroju będzie tutaj o 2 km dłuższa niż jest to na planie kolei Rzeszy, ale na tej mało uczęszczanej trasie nie powinno mieć szczególnego znaczenia.

Starszego radca rządowy ds. budowlanych

Tłumaczenie: Leon Romański

O czym pisze radca budowlany – Dałoby to, jak w dalszym przebiegu tej linii kolejowej patrząc od miasta w kierunku znajdującego się na górze mauzoleum przy nacinaniu stromych zboczy zachodnich przez białe ściany skaliste liczne poranione miejsca w zielonym krajobrazie, których koniecznie należałoby unikać.

Co znaczy, że uważa, iż należy koniecznie unikać nacinania zboczy przy Mauzoleum głębokimi wykopami.

Dalej pisze – W pobliżu ewangelickiego cmentarza zamiast bardzo głębokiego wcięcia przewidziano tunel.

O czym i o podziemnym dworcu – za salą bokserską, mówił autochton.

Czy zatem Schron Ptasia Kopa w Wałbrzychu, jest schronem przeciwlotniczym? Według mnie, jak na schron o takiej kubaturze, ma za dużo wejść i śluz. Ale jeżeli popatrzymy pod kątem wejścia do podziemnego dworca i dużego ruchu osobowego, to ma zupełnie inny sens.

Przejdźmy do podsumowania na poszczególnych liniach.

Linia zaczyna się w podziemnym dworcu pod dworcem Wałbrzych Gł. Zejścia i wind do tego dworca szukała wałbrzyska SB.

Dalej biegnie koło Internatu, nota bene wybudowanego w latach stalinizmu “przypadkowo” w takim miejscu. Później w okolicach szybu Powietrznego przechodzi pod ul. Świdnicką. Dalej pod osiedlem Szczęść Boże do podziemnego dworca przy Mauzoleum.

Linia nr 2 Mauzoleum – Dworzec zamek Książ.

Linia biegnie od Mauzoleum tunelem i przechodzi pod ul. 11- Listopada obok Pl. Górnika. Następnie skręca i przechodzi powyżej Szkoły Podstawowej nr 22. Mówi się, że za szkołą jest duży podziemny schron przeciwlotniczy. Być może ma powiązanie z tym tunelem. Następnie idzie pod dawnym cmentarzem ewangelickim i obok schronu Ptasia Kopa. Prawdopodobnie jest tam podziemny dworzec. Następnie przebiega pod zboczem wzdłuż ulic Pocztowej i Legnickiej (miejsce poszukiwania przez SB). Dalej koło hałdy piasku szklarskiego przechodzi pod ul. Piotrowskiego. W tym miejscu strop tunelu jest najbliżej powierzchni (prace przy kopaniu fundamentów pod nowe budynki – patrz powyżej) i dziwnym trafem Chrstin Focken robi zgłoszenie na poszukiwania dokładnie w tym miejscu.

Dalej przebiega, miej więcej po linii według planu różdżkarza – patrz powyżej.

Linia nr 3 Mauzoleum – Jedlina Zdr.

Linia ta przebiega od Mazoleum, przy szybie Teresa (dawna kopalnia Cesar), dalej pod Kamieńskiem do Glinicy. Tam wychodzi na powierzchnię. Po drodze przy szybie Teresa, jest odgałęzienie w kierunku na Świdnicę.

Linia nr 4 Szyb Teresa – Świdnica.

Ktoś powie bez sensu. Ale jednostki Armii Radzieckiej poszukują tunelu kolejowego w Zagórzu Śl. A Przedsiębiorstwo Poszukiwań Terenowych wraz z uczniami szkoły Przysposobienia Wojskowego nr 8 odkopują studnie w pałacu w Rusinowej w poszukiwaniu, także tunelu. Oficjancie szukają tunelu pomiędzy kopalnią Cesar (Teresa), a pałacem w Rusinowej.

Żeby było ciekawiej, natknąłem się na akta z konsultacji z radą sołecką gminy Rusinowa w roku 1909, dotyczących planowanej budowy linii kolejowej Wałbrzych – Katowice.

Akta dotyczą kopalni Caesar Grube i planu budowy linii kolejowej Waldenburg – Russendorf – Kattowiz.

Rada sołecka była bardzo przychylna takim planom i prosiła o zaplanowanie przystanku kolejowego w Rusinowie oraz drugiego w Dziećmorowicach. Linia miała się kierować na Świdnicę, według zapisów w tych dokumentach.

Jak według mnie wyglądają tunele i stacje?

Uważam, że najbardziej prawdopodobna konstrukcja, to taka jak na powyższym zdjęciu.

Na powyższym mamy mamy wrota (ruchomą grodź wodoszczelną). O takich wrotach mowa jest w ogłoszeniu na Allegro – patrz powyżej.

Istnieje inna opcja.

Tunele mogły być zbudowane tak jak tunele i stacje w Bern we Szwajcarii. Technologia budowy tych tuneli jest identyczna z budową tuneli w Riese.

Pisałem o tym w artykule Podziemna stacja kolejowa.

Tunel kolejowy do Szczawna Zdroju.

W pewnym okresie planowano budowę linii kolejowej ze stacji Wałbrzych Miasto w kierunku na Szczawno Zdr. i Sądzisław.

Pisze o tunelu kolejowym pod Szczawnem-Zdrój. Gdzie w olbrzymich tunelach stały dwa składy pociągów. Zmyślił to sobie? Wiem, że nie. Zatem skąd biegł tunel do Szczawna Zdr.?

Jeden zaczynał się w wykopie za nastawnią nr 1 dworca Wałbrzych Miasto. Drugi dochodzi do Szczawna-Zdroju, z innego kierunku.

To co zamieściłem w tym artykule nie jest całością tematu. Pewne rzeczy wiążą się z innymi tematami o których obecnie nie mogę napisać.

Poprzedni mój artykuł Znaczenie obszaru przemysłowego Waldenburga w kontekście Śląskiej Kolei Górskiej, miał wam dać świadomość, że na tym obszarze w temacie kolei, nie było rzeczy niemożliwych do realizacji.

© Licencja na publikację
© Wszystkie prawa zastrzeżone