Znaczenie obszaru przemysłowego Waldenburga w kontekście Ślaskiej Kolei Górskiej.

Znaczenie obszaru przemysłowego Waldenburga w kontekście Ślaskiej Kolei Górskiej.

Aby zrozumieć, czy budowa podziemnej kolei w Waldenburgu była możliwa do realizacji i miała sens, musimy najpierw poznać, z czym mieliśmy do czynienia na tym obszarze przed majem roku 1945. Na powyższym planie widać gęstą sieć kolejową Sudetów. Z czego większość (czerwone linie z zębatką) to odcinki zelektryfikowane.

Wiem, że w tym artykule nie będę mógł opisać wszystkich uwarunkowań i szczegółów zagadnienia. Niemniej postaram się w miarę zrozumiały sposób pokazać to co najistotniejsze.

Elektryfikacja Śląskiej Kolei Górskiej.

Dyrekcja Królewskich Pruskich Kolei Państwowych jeszcze przed 1911 rokiem postanowiła, że szeroko zakrojone testy trakcji elektrycznej na liniach muszą być przeprowadzane przy trudnej topologii. Główna linia kolejowa między Lubaniem a Jaworzyną Śl., która przebiegała głównie u północnego podnóża Karkonoszy i obejmowała część Śląskiej Kolei Górskiej (Węgliniec/Görlitz – Wałbrzych Gł. – Kłodzko) w projekcie między Lubaniem a Wałbrzychem Gł., stwarzała najlepsze warunki dla takich testów. Wzniesienia od 10 do 20 ‰ i wąskie promienie łuków dochodzące do 184 m dały tej trasie – biegnącej w Górach Śląskich, charakter kolei górskiej. Ponadto wydobycie węgla kamiennego na wałbrzyskim zagłębiu węglowym obiecywało odpowiednie, ale niezbyt duże natężenie ruchu pasażerskiego i towarowego, tak że przydział tras pozostawił wystarczającą przestrzeń do testów. 30 czerwca 1911 r. parlament pruski zatwierdził projekt, w tym elektryfikację niektórych linii bocznych, za 9,9 mln marek.

Jesienią 1911 roku trzy duże firmy AEG, BEF, SSW przystąpiły do pierwszych testów na 11,5 km odcinku pomiędzy Jelenią Gr. – Tkacze. Chodziło o zdobycie podstawowego doświadczenia z jazd w ekstremalnych warunkach pogodowych (burze śnieżne, duża ilość szronu, obciążenie lodem). Jednocześnie dyrekcja K.ED. we Wrocławiu starała się wprowadzić ujednolicenie systemów trakcyjnych. W maju 1912 roku rozpoczęto budowę elektrowni w Ścinawce Średniej. Elektrownia wyposażona była w cztery generatory, każdy o mocy 5MW. Pracowała w oparciu o tani węgiel odpadowy z kopalń rejonu Nowej Rudy.

Elektrownia dostarczała prąd do sieci trakcyjnej za pomocą podstacji w Szczawienku, Sędzisławiu, Jeleniej Gr. i Lubaniu, za pomocą linii napowietrznej o napięciu 80 kV.

Pierwsze linie oddane do eksploatacji.

Pierwszą linią oddaną w roku 1915 do eksploatacji, była linia Szczawienko – Szczawno Zdr. – Kuźnice Św. – Mezimesti. Następnie w roku 1916 na odcinek Boguszów – Wałbrzych Gł. – Świebodzice. Jednak nadal odcinki te, były traktowane jako eksperymentalne.

W roku 1913 zanotowano następującą ilość lokomotyw i zestawów elektrycznych:

14 lokomotyw pasażerskich o układzie osi 1`D 1`

7 lokomotyw pasażerskich o układzie osi 1`C 1`

21 lokomotyw towarowych o układzie osi B+B+B

6 wagonów motorowych o układzie 2’1+B’1+1 2′

Wiem, że jest trudnym do zrozumienia, o co tu chodzi. Ale układ wózków jezdnych jest bardzo istotny w kontekście następnego tematu ” Podziemna kolej Waldenburga”. ponieważ zastosowane systemy i konfiguracje wózków jezdnych determinują promienie skrętu na trasie.

Kolejne lata.

To sukcesywnie testowane i wprowadzane do ruchu nowe modele lokomotyw. Większość modeli lokomotyw elektrycznych pracujących w tamtym okresie na szlakach kolejowych Rzeszy była tu testowana.

Pierwszym głównym obszarem ich zastosowania była Śląska kolej górska Görlitz – Lauban – Königszelt. Dzięki niskiemu naciskowi na oś wynoszącemu 16,4 t mogła być również używana na liniach bocznych, takich jak pociągi pasażerskie i towarowe z Hirschberg do Polaun, nowej linii głównej z 1923 r. W tym celu wykorzystano sześć lokomotyw (E 90 51, 52, 54, 58-60) ramy były podkute na obu końcach, aby można było doczepić dodatkowe pługi śnieżne. To wydłużyło ramę o 700 mm dla każdej połowy lokomotywy.

10 sztuk lokomotyw tego typu stacjonowało w lokomotywowni Wałbrzych Gł.

Lokomotywa towarowa E91. W lokomotywowni elektrycznej Dittersbach (Wałbrzych Gł.) stacjonowało 11 sztuk takich lokomotyw.

W 1928 roku odbyły się próby odbiorcze na sieci śląskiej, a ponieważ linia Wrocław – Legnica nie była jeszcze zelektryfikowana (i nigdy nie była zelektryfikowana), lokomotywy były używane na trasach śląskich kolei górskich. stacjonowały w zajezdni Jelenia Gr..Po początkowych problemach rozwinęły się w najmniej podatne na awarie i najbardziej niezawodne lokomotywy elektryczne w śląskiej sieci. Były używane głównie w operacjach pociągów towarowych, ale od 1930 r. były również sporadycznie używane dla pociągów pasażerskich.

Dzięki opływowemu kształtowi, godzinowej mocy wyjściowej 3040 kW i maksymalnej prędkości 165 km/h stała się najpotężniejszą lokomotywą jednoramową na świecie. Z łatwością zrealizowała wymagany program wydajności: bez wysiłku ciągnęła pociąg o masie 935 ton z prędkością 140 km/h na płaskim terenie i była w stanie rozpędzić pociąg o masie 500 ton do 165 km/h w mniej niż 4 minuty.

Ale czy to wszystko z istotnych informacji?

W ramach Śląskiej Kolei Górskiej funkcjonowało kilka lokomotywowni dla lokomotyw elektrycznych.

Dla pociągów pasażerskich były to Wrocław i Jelenia Gr.

Dla towarowych Wałbrzych Główny. Ponieważ większość przewozów na tej trasie dotyczyła przewozów węgla z Wałbrzycha w kierunku zachodnim. Nie tylko ten towar wywożono z Wałbrzycha i okręgu. Były także wyroby z porcelany, szkła, glinki ogniotrwałej, wyrobów metalowych, tekstyliów, kamienia łamanego i w blokach, drewna, itd.

O skali przewozów z Wałbrzycha Gł. gdzie większość pociągów towarowych zaczynała i kończyła bieg na tej trasie, niech świadczy widok obrotnicy przed szopą lokomotyw elektrycznych Wałbrzych Gł. (Fot 1.)

Lokomotywy elektryczne to jednak nie wszystko.

Na powyższej fotografii mamy pulpit sterowniczy jednej z nastawni dworca Wałbrzych Gł. (Dittersbach). Mój sąsiad z ul. Niepodległości w Wałbrzychu – gdzie mieszkałem przez dwa lata, o nazwisku Stolnica, wypominał jak to Ruscy ściągnęli go do Wałbrzycha, ponieważ nie mogli sobie poradzić  z systemem sterowania na tym dworcu. Mówił, że Rosjanie ustawiali (blokowali) zwrotnice na drewniane kliny, bo nie umieli naprawić systemu ich sterowania.

On pracował jako robotnik przymusowy na kolei w Rzeszy. Z begiem czasu stal się pomocnikiem specjalisty od układów sterowania w Hamburgu i razem z nim je naprawiał. Dzięki niemu Rosjanom udało się ponownie uruchomić uklad sterowania na tym dworcu.

Pulpit pozwalał na sterowanie elektrycznymi mechanizmami zwrotnic.

To co dzisiaj jest standardem, w tamtym okresie było super nowoczesne. Do tego semafory elektryczne ze światłami dziennymi i sygnalizacją spalonego włókna żarówki do nastawni.

Takie semafory po raz pierwszy w Rzeszy testowano na odcinki Sędzisław – Boguszów.

Podsumowanie.

Super nowoczesne linie kolejowe. Super nowoczesny tabor. Doświadczenie w budowie tuneli kolejowych w tym rejonie.

Co spowodowało, że takie siły i środki skierowano właśnie w ten rejon? Los szczęścia czy przypadek. Wątpię. Było to skalkulowane i wprowadzane w z pełną determinacją. A powiązane było z przeniesieniem produkcji zbrojeniowej do podziemi Dolnego Śląska.

W kolejnym wpisie opiszę część podziemnej kolei w tym rejonie – Podziemna kolej Waldenburga i Schl.

© Licencja na publikację
© Wszystkie prawa zastrzeżone