Koniec legendy “Tunelu za Palmiarnią” w Wałbrzychu.

Koniec legendy “Tunelu za Palmiarnią” w Wałbrzychu.

Niniejszym ogłaszam koniec legendy medialnej istnienia wjazdu do tunelu kolejowego za Palmiarnią w Wałbrzychu (Lubiechów).

Podczas prac ziemnych związanych z układaniem gazociągu wysokiego ciśnienia (interkolektora), mogłem osobiście zweryfikować istnienie lub nie, wjazdu do tunelu kolejowego, mającego biec pod zamek Książ.

Historia legendy.

Nie wiem, kto pierwszy z poszukiwaczy zainteresował się tematem “Tunelu kolejowego za Palmiarnią” w Wałbrzychu. ani od jakich świadków pochodziły pierwsze informacje.

Pierwszą osobą, która zaistniała w mediach w tym temacie był Lech Zwirełło. Na postawie informacji od Tadeusza Słowikowskiego, zainteresował się tematem tunelu kolejowego na 65 km linii Świebodzice – Wałbrzych i zaczął analizować mapy oraz zdjęcia lotnicze. Na jednym ze zdjęć z lat 50-tych dostrzegł anomalię na końcu nieistniejącej bocznicy kolejowej, za Palmiarnią. Dotarł do właściciela działki, pod którą miał biec tunel. Zainteresował miesięcznik “Odkrywca”, który wynajął Adama Szynkiewicza specjalistę od badań GPR z Uniwersytetu Wrocławskiego (nota bene mojego przyjaciela), do przebadania georadarem terenu na działce nr 78 (oznaczenie niemieckie R 153) . Z informacji, które uzyskałem od Adama  wynikało – jak mi powiedział, że nie znalazł pustek podziemnych, ani też obiektów żelbetonowych. Georadar pokazał mu za to anomalie, które zinterpretował jako rury. Adam w rozmowie ze mną stwierdził, że badanie georadarem było w tym terenie możliwe do głębokości jakiś 4 m, gdyż poniżej pokazywała się warstwa wody, prawdopodobnie na warstwie gliny, co blokowało głębszą penetrację.

Pomimo takich, a nie innych wyników badań georadarowych, Lech Zwirełło podjął się próby sprawdzenia istnienia podziemnego tunelu kolejowego w tym miejscu. W badaniach uczestniczyła Joanna Lamparska. Wynajęta koparka podczas wykonywania wykopu, natrafiła łyżką na rurę gazową dużej średnicy, co wywołało przerażenie koparkowego i jego ucieczkę, z miejsca prac. Okazało się, że trafili na rurociąg gazowy dużego ciśnienia. Sprawa odbiła się szerokim echem w prasie. Niestety nie posiadam kopi artykułów prasowych z tego zdarzenia.

Opis Joanny Lamparskiej w miesięczniku “Odkrywca”. Niestety nie wiem jaki to konkretnie numer i z jakiego roku.

Co mówią niemieckie dokumenty?

Fragment dokumentu dotyczącego budowy bocznicy w Lubiechowie za Palmiarnią z dnia 23 czerwca 1944 roku.

“Kierownictwo Budowy Zamek Książ – Biuro profesora Gieslera – należące do Spółki Przemysłowej Schlesien SA z siedzibą w Bad Charlottenbrunn – Projekt Riese – złożyło wniosek o wykonanie podłączenia torów na 64,950 kilimetrze odcinka Breslau-Nieder Salzbrunn do dworca Kolejowego Nieder Salzbrunn na potrzeby przewozów osobowych. Zgodnie z załączonym projektem przewidziany został jeden tor do peronu oraz jeden tor do przestawiania lokomotywy.”

Jeszcze raz “na potrzeby przewozów osobowych“

Mamy jeszcze dokumenty projektowe OT (Fot 6) gdzie na planie dnia 6 maja 1944 roku zaznaczono interesującą nas bocznicę oraz inne elementy infrastruktury.

Dlaczego zatem w piśmie pomiędzy urzędnikami Kolei Rzeszy na wniosek Kierownictwa Budowy Zamek Książ – Biuro profesora Gieslera mowa jest tylko o “przewozach osobowych”? Skoro we wcześniejszym projekcie mamy narysowaną linię wąskotorową do zamku. Czy coś się zmieniło? Czy też, ktoś celowo wprowadził Koleje Niemieckie w błąd?

Co widać na zdjęciu lotniczym z 1944 roku?

Co widzimy na powyższym fragmencie zdjęcia lotniczego z dnia 7 października 1944 roku, mamy dwutorową bocznicę. Jej koniec przy budynku stacyjnym jest zamaskowany, co było obowiązującą procedurą przy obiektach specjalnych. Można zobaczyć takie maskowanie na innym obiekcie, patrz poniższe zdjęcie (Fot 8)

Co zobaczyłem w wykopach pod rurociąg gazowy?

Dzięki uprzejmości kierownictwa i pracowników firmy wykonującej wykopy i układającej w nich rury gazowe interkolektora, miałem możliwość zajrzeć do wykopów i zapoznać się ze strukturą geologiczną terenu, na przebiegu domniemanego tunelu kolejowego – grunt do 4 metrów w głąb – to piaski. Jest to bardzo istotne w kontekście dalszej analizy tematu.

Analiza.

Co więc widzimy na powyższym fragmencie planu budowy bocznicy przez OT?

Mamy więc dwa tory, co jest ujęte w pokazanym powyżej, dokumencie Kolei Niemieckich. Jak w nim napisano, cyt. “Zgodnie z załączonym projektem przewidziany został jeden tor do peronu oraz jeden tor do przestawiania lokomotywy”. Mamy na końcowym odcinku – za zwrotnicą, pojedynczy tor. Biegnie on w wykopie, co zaznaczono na rysunku. Tor – na rysunku, kończy się kozłem oporowym lub “wjazdem do tunelu”. Dlaczego napisałem w cudzysłowie? Bo nadkład gruntu w tym miejscu … nie pozwala na zbudowanie portalu tunelu i jego całkowite zagłębienie.

Powyżej na Fot 11 i 12 mamy rysunki pokazujące obowiązujące wymiary tuneli kolejowych. Fot 11 dotyczy kolei normalnotorowych. Jednak ten typ tunelu nie wchodzi w tym miejscu w rachubę. Na drugim rysunku Fot 12 mamy tunele metra. Wysokość tunelu kolejowego to 5,00m. A tuneli metra 5,30m.

Według mnie przy tym typie gruntu chcąc zbudować tunel należało by wykonać go w technologi podobnej do budowy tuneli metra. Czyli wybudować go w wykopie.

Konstrukcja wykonana według tej technologi z żelbetonu musiałaby się pokazać w badaniach georadarowych. Dlaczego jej nie widać?

Na powyższym zdjęciu ortofoto zaznaczyłem żółtym kolorem odcinek, na którym tunel by się zagłębiał. Do dyspozycji miano więc odcinek od zakończenia pojedynczego toru z Fot 10 do ul. Wilczej.

Jak widać na analizie wysokościowej tego odcinka na Google Earth, na początku mamy różnicę 3m. A na końcu przy ul. Wilczej jest to 5m.

Jest to odcinek 200m. Niemieckie przepisy budowy tuneli kolei normalnotorowej, dopuszczą najwyższy kąt spadku pionowego torowiska wynoszący 1,5% co mamy w dokumentach pokazanych w moim artykule “Podziemna sieć kolejowa Waldenburg i Schl.”.

Przyjmując, ze mamy wysokość tunelu 5m, różnicę wysokości na tym odcinku 200m – wynoszącą 5m oraz dokładając jakiś wymagany nadkład nad stropem tunelu przyjmijmy 1m, daje nam razem wymaganą różnicę wysokości 11m.

Wyliczony kąt nachylenia dla odcinka 200m i różnicy wzniesień 11m wynosi 5,5%. Czyli wielokrotnie przewyższa 1,5% wynikające z niemieckich przepisów budowy kolei.

Reasumując.

Biorąc powyższe pod uwagę, nie było możliwości ani teoretycznie, ani praktycznie wybudowania wjazdu z tunelem kolejowym w tym miejscu.

Powielana przez lata narracja o “Dworcu Hochbergów”, którzy mieli tą bocznicę zbudować i wsiadać tam do swojej salonki, też legła z łomotem w gruzach.

© Licencja na publikację
© Wszystkie prawa zastrzeżone