Helikoptery i rotorowce Antona Fletnera.

Kolibry w Lubiechowie.

Pamiętam, jak nieżyjący już Edward Zbierański, mieszkający i pracujący – wraz z rodziną, jako robotnik przymusowy, w Dolnym Lubiechowie wspominał, że widział wraz ze swoimi niemieckimi kolegami, pilota w “latającej beczce”, która zawisła nisko nad nimi. Zaczęli rzucać kulkami śniegowymi w kierunku pilota, a pilot pogroził im palcem i odleciał. Było to zimą z roku 1944 na 1945. Helikoptery, latały z kierunku Świebodzic, doliną wzdłuż linii kolejowej, a dalej nad polami w kierunku zamku Książ. Edward mówił, że pojazd nie miał kabiny. Pilot miał skórzaną czapkę pilotkę i okulary. Z tyłu raz siedziała inna osoba. Co widział Edward? Widział helikoptery FI 282 Kolibry.

Anton Fletner genialny konstruktor.

Anton Flettner urodzony 1 listopada 1885r. w Eddersheim koło Frankfurtu nad Menem. Zmarł 25 grudnia 1961r. w Nowym Jorku, USA – niemiecki nauczyciel, inżynier i wynalazca.

W roku 1914 przedstawił swój pierwszy wynalazek, sterowalną torpedę, ówczesnemu Biuru Cesarskiej Marynarki Wojennej. Wynalazek został odrzucony, jako – technicznie niewykonalny. Opracował projekty samolotów zdalnie sterowanych bezpilotowych. W 1918 r. opracował pocisk nawodny, sterowany przez kabel i napędzany sprężonym powietrzem.

Po pierwszej wojnie światowej Flettner zastanawiał się, jak zmniejszyć czas pracy przy rozwijaniu takielunku żaglowca. Uważał, że metalowe żagle wyposażone w ster pomocniczy powinny zastąpić żagle wykonane z tkaniny. Zanim doszedł do przebudowy żaglowca, na statek z metalowymi żaglami w Kilonii, usłyszał o testach z obrotowymi cylindrami w Aerodynamicznym Instytucie Doświadczalnym w Getyndze. Za pomocą wyników badań opracował tzw. wirnik Flettnera, w którym wykorzystywał efekt Magnusa. Obrotowy cylinder wystawiony na działanie przepływu wiatru generował siłę poprzeczną do przepływu z zasysania i dynamicznych sił nacisku. W przypadku wirnika Flettnera jako napędu okrętowego, tzw. statków wirnikowych, wysokie cylindry (rotory) wykonane z blachy stojące na pokładzie i obracające się ze zmienną prędkością.

Po I wojnie światowej kierował instytutem badawczym lotniczym i hydrodynamicznym w Amsterdamie.

Koło 1925 roku Flettner eksperymentował z „rotorami” na statkach.

W 1927 roku Flettner zwrócił się do lotnictwa. Zbudował ster samolotu z pomocniczą powierzchnią kontrolną. Później opracował ten wynalazek, znany pod pojęciem Flettner-Rudder lub Flettner-Klappe. Chodzi niewielki element ruchomy, w postaci klapki umieszczanej na krawędzi spływu powierzchni sterowych statku powietrznego.

Planowana przez niego, budowa samolotu z obrotowym skrzydłem (śmigłowca), zakończyła się sukcesem dopiero po wielu niepowodzeniach, po ośmiu latach około 1935 roku z modelami Fl 184 i Fl 185. W 1938 roku Flettner wraz z Kurtem Hohenemserem zaprojektował Fl 265. Ten nowatorski śmigłowiec rozwiązał problem kompensacji momentu obrotowego przez wirniki (podwójne wirniki Flettnera), wirujące w przeciwnych kierunkach. W 1940 roku opracował model Flettner Fl 282 „Kolibri”.

Flettner po wojnie znalazł się w USA, gdzie pracował jako główny projektant w firmie Kaman, dla której opracował między innymi nowe śmigłowce zgodnie z zasadą podwójnego wirnika Flettnera. Prowadził badania nad śmigłowcami armii amerykańskiej i był prezesem Flettner Aircraft Corporation w Kew Gardens w stanie Queens w Nowym Jorku.

Był niewątpliwie człowiekiem – który rozumiał i czuł aerodynamikę. A także potrafił wykorzystać ją w nieszablonowy, nowatorski sposób.

Na Fot 3 razem w Wernerem von Braunem w USA.

Helikopter wyprzedzający czas.

Śmigłowiec Fl-282 V21 zarejestrowany jako CI-TU, widziany podczas testów z dwoma mężczyznami w tylnym przedziale. Sam Anton Flettner brał udział w lotach testowych, siedząc na fotelu obserwatora, z głównym pilotem firmy Oberleutnantem Luftwaffe Hansem E. Fuistingiem.

22 czerwca 1944 r. doszło do udawanej walki między Fl-282 V12 (zarejestrowanym jako CJ-SF) z głównym pilotem firmy Oberleutnantem Hansem E. Fuistingiem oraz myśliwcem FW-190 z pilotem Oberleutnantem Dieterem Eisenlohrem, z Erprobungskommando (Dowództwo Testowe) EKdo 25. Miała ona miejsce w Świdnicy i jej okolicach,  w celu zbadania szans na zestrzelenie helikoptera przez myśliwca. W skrzydle myśliwca FW-190 zainstalowano kamerę, podłączoną do przycisku strzału. Walka miała trwać dwadzieścia minut. W ciągu pierwszych dziesięciu minut, walki musiały odbyć się na wysokości powyżej 330 stóp (100 m). Pilota Kolibra, Hansa E. Fuistinga poinformowano, że przez ostatnie dziesięć minut może robić, co chce. Ocena filmu z kamery i ocena pilotów, jak i raporty pisemne, ujawniły, że na wysokościach ponad 100 metrów AGL (poziom nad ziemią) myśliwiec był w stanie, na krótko złapać śmigłowiec na celowniku. Ale w pobliżu ziemi, zwłaszcza w trudnym terenie, myśliwiec miał niewielkie szanse złapać śmigłowiec. Pilot FW-190 bardzo się starał i wykonywał możliwe trudne zakręty, aby utrzymać śmigłowiec w celowniku. Z drugiej strony, pilot śmigłowca Fl-282 wykonał tylko lekkie ruchy wymijające w górę, w dół lub na boki, aby móc uciec przed wejściem w celownik FW-190. Podczas drugiej części ćwiczeń bojowych, śmigłowiec Fl-282 po prostu zniknął, częściowo ukryty między drzewami, Hans E. Fuisting pokazał swoje mistrzostwo w drzemce na ziemi. Pilot FW-190 Dieter Eisenlohr wspomina wydarzenia: „… Na wysokości powyżej 330 stóp (100 m) Fl-282 wydawał się małym celem wyraźnie widocznym na tle błękitnego nieba i mogłem częściowo zrekompensować wymijające ruchy Fuistinga, ale podczas drugiej części naszej walki miałem duże trudności z zauważeniem go na łąkach i lasach wokół Schweidnitz. Dwa razy zauważyłem Fl-282, ponieważ błysnęły odbicia światła słonecznego na obrotowych ostrzach i płaskich panelach z plexi kabiny i musiałem wykonać ciasny obrót o 180 °, aby spróbować dostać go na celowniku pistoletu. ” W czerwcu 1944 roku Monatsbericht (raport miesięczny) E-Stelle Travemunde zauważył: „… Obecnie nie dotarła jeszcze ocena filmu i raportów pilotażowych. Na wysokości powyżej 100 m myśliwiec był w stanie na krótko dostać śmigłowiec na celownik. W pobliżu ziemi, szczególnie w trudnym terenie, myśliwiec ma niewielkie szanse na walkę z helikopterem…”. Na poniższym zdjęciu Fl-282 V12 (zarejestrowany jako CJ-SF) z częściową obudową z plexi w kokpicie, stosowanym w walce próbnej z 22 czerwca 1944 r. przeciwko myśliwcowi FW-190.

Pomysł śmigłowca był wtedy nowy, a Anton Flettner i jego zespół podjęli wiele starań, aby przekonać niemieckie ministerstwo lotnictwa, że jest to dobry produkt. Kadłub został zbudowany ze spawanej rury stalowej w typie kratownicy. Został wyposażony w przyrządy lotnicze i nawigacyjne, takie jak wskaźnik ASI – AirSpeed, wysokościomierz, wskaźnik prędkości VSI – pionowy, wskaźnik tury i banku, wskaźnik RPM dla wirników, wskaźnik kąta łopaty wirnika, kompas główny i zegar na desce rozdzielczej. Sprzęt radiowy i sygnalizacyjny składał się z radiostacji FuG 19. Obecny były również spadochron plecakowy i apteczka pierwszej pomocy. Flettner Fl-282 Kolibri został wyposażony w silnik Bramo Siemens Halske SH-14A. 7-cylindrowy silnik promieniowy o mocy 119 kW (160 KM) zamontowany w środku kadłuba, z jednostką przekładni z przodu silnika, z której wał napędowy biegł do górnej skrzyni biegów, która następnie dzieliła moc na parę przeciwległych wałów napędowych, aby obracać wirniki. SH-14A był już wypróbowaną konstrukcją silnika, która wymagała serwisowania tylko co 400 godzin roboczych.

Maszyna była niezwykle zwrotna i bardzo stabilna, nawet w warunkach porywistego wiatru.

Począwszy od 1944 roku, Luftwaffe zaczęła wdrażać program dostarczania śmigłowca do każdej samodzielnej brygady artyleryjskiej Wehrmachtu.

Czy latały w Riese?

Uważam, że jak najbardziej – tak. Stacjonowały na lotnisku w Świdnicy (Pszenno). I to co widzimy od 6:00 minuty nagrania, to loty w Górach Sowich. Potwierdzają, to też informacje od Edwarda Zbierańskiego, o lotach Doliną Lubiechowskiej Wody i w rejonie zamku Książ.

Do tego te testy, w pobliżu Świdnicy, o których jest mowa w powyższym tekście.

Rotorowiec.

Po pierwszej wojnie światowej Flettner zastanawiał się, jak zmniejszyć czas pracy przy rozwijaniu takielunku żaglowca. Uważał, że metalowe żagle wyposażone w ster pomocniczy powinny zastąpić żagle wykonane z tkaniny. Zanim doszedł do przebudowy żaglowca, na statek z metalowymi żaglami w Kilonii, usłyszał o testach z obrotowymi cylindrami w Aerodynamicznym Instytucie Doświadczalnym w Getyndze. Za pomocą wyników badań opracował tzw. wirnik Flettnera, w którym wykorzystywał efekt Magnusa. Obrotowy cylinder wystawiony na działanie przepływu wiatru generował siłę poprzeczną do przepływu z zasysania i dynamicznych sił nacisku. W przypadku wirnika Flettnera jako napędu okrętowego, tzw. statków wirnikowych, wysokie cylindry (rotory) wykonane z blachy, stojące na pokładzie i obracające się ze zmienną prędkością, napędzane silnikami elektrycznymi.

Wirnik ten został przetestowany na dwóch okrętach. W latach 1924–1926 na Buckau (później przemianowanym na Baden-Baden) i 1926–1932 na Barbarze, ale nie znalazł dalszego zastosowania. Dziś istnieje tylko jeden statek, który podjął się w zmodyfikowanej formie idei wirnika Flettnera, Alcyone J. Cousteau. Nowsze projekty istnieją wraz z ochrzczonym Uni-Kat Flensburg z 2006 roku i rotorowcem towarowym E-Ship 1, który został ochrzczony 2 sierpnia 2008 r. w stoczni Lindenau w Kiel.

Czterośmigłowiec.

Projekt Antona Fletnera z 1952 samolotu z czterema śmigłami w układzie poziomym, pionowego startu i lądowania. Cóż wam to przypomina? Mi, tak wszechobecne w dzisiejszych czasach drony. On wtedy już rozumiał ideę takiego napędu statku powietrznego.

Podsumowanie.

Chociaż Anton Flettner budował swoje śmigłowce dla niemieckiego wojska, jego żona Lydia Freudenberg Flettner była Żydówką. Ze względu na swoją osobistą przyjaźń z szefem gestapo, Heinrichem Himmlerem, żydowska żona Antona Flettnera i ich rodzina bezpiecznie przenieśli się do Szwecji na czas II wojny światowej. Partnerem i powiernikiem Antona Flettnera był dr. Kurt Hohenemser, genialny i dokładny inżynier, który opracował szczegóły niezbędne do sukcesu śmigłowca. Ojciec Hohenemsera był również Żydem, ale oboje pozostali nietknięci, podczas swojej wspólnej pracy przez całą wojnę, gdy pracowali nad rozwojem śmigłowca do celów wojskowych. Produkt końcowy miał być montowany seryjnie, Anton Flettner i jego partner Dr. Kurt Hohenemser podkreślał, że byli jedynymi, którzy byli w stanie zaprojektować złożony zespół przekładni wirnika. Jednak plany produkcji 1000 śmigłowców, nie zostały wykonane, projekt został zakłócony przez zniszczenie wyznaczonej fabryki podczas bombardowań alianckich. Śmigłowce przeniesiono do Świdnicy.

Anton Fletner był niewątpliwie człowiekiem – który rozumiał i czuł aerodynamikę, a także potrafił wykorzystać ją w nieszablonowy, nowatorski sposób.

Nie pokazałem tu wszystkiego co jest dostępne na temat wynalazków Antona Fletnera. Chciałem pokazać postać tego wynalazcy i to, że umożliwiono mu realizacje pomysłów, choć z problemami, ale jednak.